GEOLANDAR A/T4

タフであることは、自由であること。
GEOLANDAR A/T4が追い求めた、
オールテレーンの真価。

2026.10.23

どこへでも行ける。そんな自由を手に入れるために、人は四輪駆動車を選ぶのかもしれない。だが、その可能性を支えているのは、路面と接する4本のタイヤである。タフでワイルドな外観とは裏腹に、驚くほど静かで快適。GEOLANDAR A/T4の進化を紐解くと、そこにはタイヤという道具の奥深さと、四輪駆動車ならではの文化が見えてきた。

Words：髙田興平 / Ko-hey Takada

Photography：望月勇輝 / Yuki Mochizuki（Weekend.）
真壁敦史 / Atsushi Makabe

タイヤに命を預けるということ。

広大な砂漠の真ん中でタイヤが壊れたら、どうなるだろう。携帯電話が繋がらない。周囲に人家もない。次の町までは数百km。そんな場所では、タイヤのトラブルひとつが文字どおり生死を分けることさえある。少々大袈裟に聞こえるかもしれない。だが、北米をはじめとする大陸的なクルマ文化において、これは決して非現実的な話ではない。

ピックアップトラックの荷台にモーターサイクルを積み込み、何百kmものハイウェイを走って砂漠へ向かう。目的地に辿り着けば、今度は舗装路など存在しない世界が待っている。日本に暮らす我々とは、移動という行為に対する感覚そのものが違うのだ。

GEOLANDARは、そんな世界を見据えて生まれたタイヤブランドである。その名には、地球を意味する「GEO」、大地を意味する「LAND」、そして道具を意味する「GEAR」という言葉に由来する思想が込められている。出発点にあるのは、本格的なオフロード4×4を支えるための徹底した実用主義だ。スポーツ性能を追求するADVAN、環境性能や快適性を重視するBluEarthとは異なり、GEOLANDARは悪路走破性や耐久性を軸に進化を遂げてきた。

例えば、バハ1000に代表されるデザートレースを思い浮かべてほしい。猛烈な速度で荒れた大地を駆け抜けるマシンにとって、タイヤは単なる消耗品ではない。岩を踏み、砂を掻き、繰り返される衝撃や発熱に耐えながら、最後までその機能を失わないことが求められる。どれほど強力なエンジンを搭載していようと、どれほど高価なサスペンションを奢っていようと、タイヤが壊れてしまえば、そこで終わりだ。

考えてみれば、実に潔い世界である。GEOLANDARが追い求めてきたタフネスとは、そんな理屈抜きの信頼性なのだ。そして、その強さを出発点に、日常の快適性までを獲得してきたことが、このブランドの進化を語るうえで重要なポイントとなる。

快適になった代償は、
ワイルドさだった。

オフロード系タイヤには、使用する路面や目的に応じていくつかのカテゴリーが存在する。泥濘地などでの走破性を重視するM/T（マッドテレーン）、舗装路での使用を中心としたH/T（ハイウェイテレーン）。そして、その中間に位置し、オンロードからオフロードまで幅広い路面に対応するのがA/T（オールテレーン）である。

今回取り上げるGEOLANDAR A/T4（G018）は、そのA/Tカテゴリーの主力モデルだ。1996年に誕生したGEOLANDAR A/Tは、G012、G015と進化を重ね、2024年に第4世代となるA/T4へと生まれ変わった。

その歴史を振り返ると、興味深い転換点があった。車外通過騒音に対する規制の強化である。オフロードタイヤらしい大きなブロックや深い溝は、悪路でのトラクションを生み出す一方、舗装路ではノイズの原因にもなる。G015の開発期にはオフロード系タイヤにも車外通過騒音への対応が求められ、静粛性を確保するための設計が大きな課題となった。

その結果、G015はオンロードでの快適性や静粛性を大きく進化させることに成功した。しかし、その代償として、少しばかり大人しくなってしまったものがある。見た目だ。

「G015では静粛性や快適性を高めることができました。ただ、その一方でデザインが少し大人しくなってしまったという面もあったんです。GEOLANDARを選ばれるお客様には、性能だけでなく、やはり見た目のタフさを求める方も多い。そこでA/T4では、その部分をもう一度しっかりと追求しました」

そう語るのは、横浜ゴムのタイヤ国内リプレイス営業企画部 兼 タイヤ消費財商品企画部 商品企画グループ 主幹を務める高須一郎。かつてはモータースポーツ部門に在籍し、その後も長年にわたりGEOLANDARの商品企画・開発に携わってきたスペシャリストだ。

「もっとも、オフロードのプロの皆さんから見ると、それでもまだ大人しいと言われるかもしれませんが（笑）」

そう笑う高須だが、その言葉の裏にはタイヤ開発の難しさが隠されている。静粛性、快適性、悪路走破性、耐久性。そして見た目の迫力。ひとつひとつの目標は理解しやすいが、すべてを同時に成立させるとなれば話は別だ。

そもそも四輪駆動車を選ぶ人間は、必ずしも合理性だけでクルマを選んでいるわけではない。力強いタイヤ、無骨なボディ、高い車高。そうした佇まいに惹かれる人も少なくないはずだ。日常的には舗装路しか走らないとしても、そこにオフロードを走り抜ける能力が備わっていることに価値がある。

A/T4が目指したのは、G015で獲得した性能を犠牲にすることなく、ワイルドな表情を取り戻すことだった。単なる原点回帰ではない。積み重ねてきた技術を礎に、もう一度タフさを磨き上げる。そこにA/T4の進化の面白さがある。

ワイルドな表情は、
緻密な技術に裏打ちされている。

実際にA/T4のトレッドパターンを観察してみると、その開発思想がよくわかる。大きく力強いセンターブロック、深く刻まれたジグザグの溝、ショルダーからサイドウォールへと続く立体的な造形。一見すると荒々しいデザインだが、そのひとつひとつに明確な役割が与えられている。

例えば「2イン1センターブロック」は、悪路でのトラクション性能を高めながら、岩や砂利によるカットやチッピングへの耐性も追求したもの。深く幅広いショルダーグルーブは土や雪を掻き出す能力に貢献し、ジグザグ形状の主溝とウェーブ3Dサイプは、ウェット路面など滑りやすい状況でのグリップ確保にも配慮している。

さらに主溝には、小石の排出を助けるストーンイジェクターを配置。溝底に生じるダメージを軽減するなど、過酷な環境を想定した工夫が随所に盛り込まれている。

では、これだけ大胆なブロックパターンを採用しながら、なぜオンロードでは静かに走れるのか。その答えのひとつが「シングルピッチショルダーブロック」だ。ショルダー部分のブロック形状と配置を工夫することで、パターンノイズの悪化を抑制。オフロードタイヤらしい見た目と静粛性の両立を図っている。

もちろん、タイヤの性能を決めるのはトレッドパターンだけではない。A/T4では従来のG015に対して接地形状をよりスクエアに見直し、ショルダー部分の接地性を高めることで、悪路走破性と耐偏摩耗性を向上させた。また、ナイロンフルカバーや太いポリエステルカーカス、厚みのあるサイドウォールなど、内部構造にも耐久性を高めるための工夫が与えられている。

コンパウンドも同様だ。摩耗寿命や耐カット・チッピング性を追求しながら、シリカの配合によってウェット性能や耐発熱性にも配慮。A/T4には、トラクション、耐久性、静粛性、操縦安定性といった複数の性能を総合的に成立させるための技術が詰め込まれている。

さらに全サイズでスノーフレークマークを取得し、一定の雪上性能も備えている。ただし、スタッドレスタイヤではないため、凍結路面などでは路面状況に応じた適切な冬用タイヤが必要となる。

機能を突き詰めた先に生まれる造形には、不思議な説得力がある。オフロードタイヤの大きなブロックや深い溝が魅力的に映るのも、そこに過酷な環境を走り抜くための必然性があるからだろう。しかもA/T4は、その機能美を日常の快適性と引き換えにしていない。

YOKOHAMAにとっての快適とは、
単に柔らかいことではない。

今回、高須への取材で最も興味を惹かれたのは、実はトレッドパターンの話ではなかった。それは、YOKOHAMAらしい「いなし」という表現だった。

「これは数値で簡単に表現できるものではなく、お客様の評価なども含めた印象論ですが、YOKOHAMAのタイヤには全体的に乗り味の丸さがあると思います。入力に対して極端に硬く反応するのではなく、うまく『いなす』ような感覚ですね」

路面からの入力を角張った感触として伝えるのではなく、適度な丸みを持たせて受け止める。しかし、ステアリング操作に対して鈍感であってはならない。柔らかさと応答性。乗り心地と操縦安定性。この相反する要素の間に、YOKOHAMAが追求してきた独特のバランスがあるという。

クルマ好きは、とかく硬いものを高性能と捉えがちだ。サスペンションしかり、ボディ剛性しかり、タイヤのサイドウォールもまた然り。しかし、硬ければ良いというほどクルマは単純ではない。路面からの入力を必要以上に跳ね返してしまえば、接地性を損なうこともある。逆に柔らかすぎれば操作に対する応答が遅れ、ドライバーの意図とクルマの挙動にズレが生じる。

「コンパウンドの特性やカーカスを含めたケース剛性のバランスが重要になります。単に柔らかくすればいいわけではなく、ステアリング操作に対して自然にコーナリングフォースが立ち上がること。ドライバーがクルマの動きを予測しやすいことが大切なんです」

高須の言う「いなし」とは、そうしたタイヤ全体の動きを巧みに調律した結果なのだろう。そして、その思想はモータースポーツの現場にも繋がっている。

クロスカントリー車両やSUVによって争われる「XCRスプリントカップシリーズ」。ランドクルーザーやハイラックス、ジムニーなどの本格四輪駆動車に加え、モノコック構造のSUVも参戦するラリーシリーズである。競技規則では原則としてM/Tタイヤの使用が禁止され、A/T系タイヤが指定されている。さまざまな路面状況を走る競技だけに、オフロードでのトラクションに加えて、操縦安定性や応答のわかりやすさも求められる。

2026年シーズンには、GEOLANDAR装着車が全5クラス中4クラスでシリーズチャンピオンを獲得した。横浜ゴムが供給するA/T4とX-ATは、それぞれ異なる特性を持ちながら、このカテゴリーを支えている。

「同じGEOLANDARでも、X-ATとA/T4では性格が違います。X-ATはクルマを積極的に振り回すような走り方との相性が良い。一方のA/T4は、グリップ感と応答性のわかりやすさが特徴です。ドライバーが操作したことに対して、タイヤがどう反応するかを予測しやすいんです」

ラリーでは事前にレッキを行い、コースの特徴を把握して本番に臨む。だからこそ、ステアリングやアクセルの操作に対してタイヤがどう反応するのか、その挙動を予測できることは大きな武器になる。

速さを生み出すのは、絶対的なグリップ力だけではない。ドライバーがその限界を理解し、タイヤを信頼して操作できること。その感覚は、競技の現場でも、日常のワインディングでも、本質的には変わらない。

用途に合わせた
タフネスという考え方。

ひと口にSUVや四輪駆動車と言っても、その構造や使われ方は実に幅広い。ラダーフレームを持つ本格クロスカントリー4WDと、モノコックボディを採用したオンロード志向の高性能SUVとでは、タイヤに求められる役割も異なる。また、リジッドアクスル（ホーシング）と独立懸架式サスペンションでは、路面からの入力やタイヤの接地状態、サスペンションの動き方にも違いがある。

「GEOLANDARといっても、すべてを同じ考え方で作っているわけではありません。例えば、ハイパワーで高速性能の高いプレミアムSUVにはX-CVのようなタイヤが適していますし、オフロードを重視するならM/TやX-ATという選択肢もあります。大切なのは、そのクルマの性能と使い方に合ったタイヤを選ぶことです」

高須は、これを「用途に合わせたタフネス」と表現する。実に的を射た言葉だと思う。GEOLANDARが考えるタフさとは、単純に岩場を乗り越えるための強さだけではない。高速道路を長時間走り続けるための安定性も、雨のワインディングで安心してステアリングを切れるウェットグリップも、重たい車体を支えながら長期間使い続けられる耐摩耗性も、その一部である。

A/T4の深いトレッド溝も、オフロードでのトラクションだけでなく、摩耗寿命を確保するための重要な要素だ。また、M＋S（マッド＆スノー）という性能表示も、泥や雪への対応を考慮したタイヤであることを示している。

同じようにワイルドな外観を持っていても、設計思想が違えばタイヤの性格は大きく変わる。スポーツカーにおいてエンジンの出力やサスペンションの特性に合わせてタイヤを選ぶように、四輪駆動車にも、それぞれの用途に適したタイヤがある。むしろ使用環境の幅が広い分、その選択は一層奥深いものかもしれない。

オーバースペックを
楽しむという贅沢。

日本の道路環境で、GEOLANDAR A/T4が持つ耐久性や悪路走破性を使い切る機会は、果たしてどれほどあるだろう。日々の移動の大半は舗装路。砂漠を横断することもなければ、岩場を延々と走り続けることもない。合理性だけで考えれば、もっとオンロードに特化したタイヤを選ぶ方が理に適っている場合もあるはずだ。

だが、そもそもクルマという趣味は、合理性だけでは語れない。300km/hで走れるスポーツカーを所有していても、日常的にその性能を使い切る人間などほとんどいない。それでも、そこに価値があることを我々は知っている。四輪駆動車も同じではないだろうか。行こうと思えば、どこまでも行ける。悪天候に遭遇しても、荒れた道に迷い込んでも、簡単には音を上げない。実際にその能力を使うかどうかは、また別の話なのだ。

しかもA/T4は、そんな余裕を備えながら、日常の移動を我慢させない。むしろ静かで快適なのだから、これはなかなか贅沢な話である。

そして、四輪駆動車においてタイヤは機能部品であると同時に、スタイリングを決定づける存在でもある。厚みのあるサイドウォール、力強いショルダーブロック、深く刻まれたトレッド。そしてホワイトレター。そのどれもがクルマの佇まいに大きく影響する。

A/T4では、サイドウォールに大型のブロックを配置した「2イン1デュアルサイドウォール」を採用。しかも表裏で異なるデザインが与えられ、好みに応じて装着時の表情を選べるという楽しさまで用意されている。こうした機能とデザインの両立は高く評価され、A/T4は2024年度のグッドデザイン賞を受賞した。

見た目に惹かれてオールテレーンタイヤを選ぶことがあってもいい。大切なのは、そのワイルドな表情が本物の性能に裏打ちされていることだ。

プロが求めるのは、
最後まで裏切らない道具。

今回、撮影車両として登場してもらったランドクルーザー250のオーナーは、プロフォトグラファーの安井宏充氏だ。モータースポーツの撮影を中心に、さまざまな現場を飛び回る彼にとって、クルマは趣味の対象であると同時に、仕事を支える重要な道具でもある。

カメラや交換レンズ、三脚などの機材を満載し、月に平均3000kmほどを走る。高速道路で長距離を移動することもあれば、未舗装の撮影現場へと乗り入れることもある。その使われ方は、まさにGEOLANDARが想定する多用途性そのものだ。

「プロとして、道具によって仕事ができなくなるのは失格です。だからカメラも同じで、道具にはタフさを求めます」

安井氏のこの言葉が、妙に印象に残った。どれほど優れた性能を持っていても、必要な時に機能しなければ意味がない。これはプロの現場に身を置く人間にとって、極めて現実的な価値観だろう。

だからこそ、安井氏のランドクルーザー250とGEOLANDAR A/T4という組み合わせには、ある種の必然性を感じる。荒れた路面でも安心感をもって走れる。それでいて、高速道路では静かで快適。ワインディングでは大柄な四輪駆動車から想像する以上に自然な応答性を見せる。

もちろん、A/T4はスポーツタイヤのようなシャープさを追求したものではない。だが、ステアリング操作に対してクルマが穏やかに、そして正確に反応する感覚は、ドライバーに確かな安心感を与える。

どこかひとつの性能が突出しているのではない。さまざまな環境で、必要な性能を当たり前のように発揮する。それこそが、プロが使う道具にとって重要な資質なのだろう。

そして、安井氏が実用性だけでクルマを選んでいるわけではないことも興味深い。自分の好きなクルマで、好きな仕事をする。そのために必要な性能には妥協しない。実用性と趣味性。そのどちらも諦めないという姿勢は、GEOLANDAR A/T4の開発思想とも重なって見える。

自由を手に入れるための、
4本のタイヤ。

クルマの性能が進化するほど、我々は数値に目を奪われがちになる。最高出力、最大トルク、加速性能、最高速度。もちろん、それらは自動車の進化を語るうえで重要な指標だ。だが、クルマを所有する歓びは、必ずしも数字の中だけにあるわけではない。

まだ見たことのない景色に出会うこと。思い立った時に、遠くまで走っていけること。そして、どんな環境でも自分のクルマを信頼できること。そんな価値を支えているのが、GEOLANDARというタイヤブランドなのだと思う。

M/TにはM/Tの、X-ATにはX-ATの、そしてA/T4にはA/T4の役割がある。その中でA/T4は、オフロードタイヤとしてのタフな出自を大切にしながら、日常的な使いやすさと所有する歓びまでを高い次元で成立させた。タフでワイルド。それでいて、静かで快適。GEOLANDAR A/T4が実現したのは、単なる性能の両立ではない。自分のクルマで、どこへでも行けるという自由。

結局のところ、四輪駆動車の魅力とは、そこに尽きるのかもしれない。