タイヤガーデン松阪

では、まず測定の前に

試走して状況を確かめます。

事前のヒアリングでは、特に違和感は無いとの事だったんですが

「若干の右流れ」

を観測しました。

では、測定をしてゆきます。

フロントトーは若干のトーインです。

そして予想通り、

がっつりポジティブキャンバー

リフトアップしたら、まぁだいたいそうなりますよね。

さきほどのトーインは、このポジキャンのキャンバースラストへの相殺方向になるので

タイヤが前進する時の抵抗は多少なりとも減少されていたのかもしれませんが、

如何せん外減りそのものは無くなりません。物理的にそっちに寄っかかっているんですからね。

そもそも、ただでさえ重心の高い車のタイヤショルダーは減りやすいので、それに拍車がかかりますね。

ということで、キャンバーを調整してゆきます。

このプラドのフロントサスペンションは、トー調整をするだけなら問題ないのですが、

キャンバー調整を行うには基本的なジオメトリの概念を理解してないといけません。

何故ならば、古典的なWウィッシュボーンの形をしているこのサスペンションで、キャンバー調整をしようとアームピボットのカムを動かすと、一緒にキャスターが動いてしまうからです。

その為、キャンバー調整だけを行うにはロアアームのフロントカムとリアカムの調整を前後で同一量動くように調整しないといけないのですが『言うは易し』でなかなか容易な事ではありません。なにしろ、アームが「動いた量をｍｍ単位で正確に把握」なんてできませんし（カムの目盛りも目安の一部でしかない）、その結果のキャスター角度はキャンバーやトーのような測定器の目視でわからないからです。

これが巷の超高級な３Ｄアライメントテスターであればキャスター測定ができるため、最終の帳尻合わせが出来るので、前述のジオメトリの理解はできてなくても何とかなるんですが、うちのようなアナログのテスターではそんな羨ましい事が出来ないので、色々と考えながらキャスターを補正してキャンバーを動かす必要があります。

（ちなみに、僕は昔から３Ｄアライメントテスターの測定画面でリアルタイムにキャスター値が動くのが不思議でしょうがないです。何故なら、キャスターはタイヤの角度じゃないので、タイヤについてる反射板だけの動きを追っかけるだけで、いったいどういうアルゴリズムでキャスター値がリアルタイムにでるんでしょう？）

閑話休題

そんな、書くのも読むのも疲れる話は置いておいて、こちらキャンバー調整が終わった後のトー測定値です。

測定不能な範囲まで動いちゃってます。

普通の車でキャンバー調整すると、必ずこの現象が起きるので覚えておいてください。

キャンバー動かしたら絶対にトー調整が必要です。そうしないと、タイヤがあっというまにで消し炭になりますよ。

キャンバー調整前にトー調整してはいけない理由もこれです。いけないっていうか、やってもキャンバー動かしたら崩れるので意味ないからです。

ということで、ひとまず大がかりな作業は完了しました。

あとは最後の微調整で、実走してハンドルセンターをチェックし、

元の右流れが残っていたのでそれを微調整して完了しました。

■アライメント作業料金（トヨタ　プラド）
・前輪調整一式　￥12,100

ちなみに、この微調整の時の、ちょっとしたあるある笑い話が一つ。

うちのアライメントは【観測と指示だしの店長K】と【実作業担当のスタッフY】の二人三脚で行っているのですが、

アライメント調整後の試走1回目でハンドルセンターのズレを観測した僕は、PITに戻ってYさんにハンドルのズレの量と調整量を伝え、別の業務に移りました。

そして、微調整が終わった車にもう一度乗り、再びの試走へ

「・・・(´・ω・｀)？」

そして帰ってきて…

開口一番

「・・・たぶん、調整方向が逆。これ、タイロッド前引きだから左は〇回しで右は△回しだよ？」

「・・・あっまちがえたかも」

もともと、僅かだったズレの量が2回目の試走の時にはハッキリとしたズレに悪化してたんですよね（笑）　

まぁ、この手の作業って、鏡合わせのねじ回しな感じで、頭の中で方向がこんがらがったりするので、よくある話だったりします。

なので最後に試走で確かめるの、ヒューマンエラーのカバーという側面でも超大事(｀・ω・´)ｼｬｷｰﾝ

再びの微調整では、間違って動かした量の相殺と本来動かす量の総和をばっちり1発で直してきた作業担当の面目躍如により、3回目でばっちりハンドルが真っ直ぐになりましたとさ。

めでたしめでたし。